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　前回までの、東海道の宿場と鉄道の駅の関係を細かく見てみる。

　日本橋と新橋（汐留）は、２ｋｍと離れていないから、まあ、同一地区の駅として良いだろう。すると、開通当初、大森と鶴見にだけ余計に駅ができているが、あとは全て元宿場に重なるように作られている。
　初期の鉄道も目的、すなわち東京-横浜間の都市間交通、という意味からすると、現状の東海道線というよりも、東急東横線、京浜急行線に近い存在なので、宿場間に駅ができているのも不思議ではない。実際、現在では、大森、鶴見は、いずれも京浜東北線という都市型線のみ停車で、東海道線は停車しない。ホームすら無く通過である。
　さて、明治20年代のいよいよ、東海道線としての姿を示し始めた横浜以西を見ると、保土ヶ谷、戸塚、と、やはり宿場にのみ、駅ができている。
　次の戸塚、藤沢間が、道と鉄道で路線が異なり、始めて宿場以外の街に、「大船駅」ができる。

　大船駅は、現在の鎌倉市にある。とは言うものの、半分は横浜市の栄区にあるような、境界の上にある。栄区は昭和61年に誕生する前は戸塚区の一部であり、さらに遡ると、昭和14年に横浜市戸塚区に編入される前は、明治22年の市町村制試行時、本郷村、豊田村という小さな村でしかない。
　では、なぜこんな所（大船周辺住民の方ごめんなさい）に駅が?

　その理由は、その先の鎌倉にありそうだ。鎌倉と言えば、江戸より遡る時代に幕府が置かれた街であり、当然その後も繁栄していたと思われる。その後、江戸に幕府が移ると、幹線である東海道からは外れることになるが、新しい時代の幹線、である鉄道は、ぜひ呼びたい。しかし、鎌倉を回すと、かなり迂回することになる。そこで、大坂、遊行寺坂を避けるためもあり迂回した路線に、大船に駅を作って、そこから分岐させて鎌倉へ鉄道を呼んだ。そう考えられないだろうか。実際、鎌倉の駅は、現在の「横須賀線」にあるのだが、開業年を調べると、なんと、明治22年6月16日。大船駅開業の半年後には、鎌倉、逗子、横須賀と３駅が完成し、現在で言うところの横須賀線の一部が開業している。

　続く藤沢、平塚、大磯、と、すべて宿場町である。
　現代の東海道線の駅に、藤沢と平塚の間に「茅ヶ崎」、大磯と国府津（小田原）の間に「二宮」がある。この二つの駅も、比較的古くに開業している。茅ヶ崎が明治31年、二宮が明治35年である。なぜだろうと調べてみると、実は江戸時代からこの二つの地区は、「間宿」と呼ばれて、宿の代わりを務めたそうである。

　次の小田原は、多少特殊事情がある。ここは、箱根の難所を避けるため、当時、東海道本線は、御殿場を経由する北側ルートがとられた。そのために、できる限り小田原に近付いたものの、現在の小田原駅まで行くことなく、迂回コースの北へ曲がり、市内を避けている。しかし、国府津の駅は宿場の中心から、それほど離れていないため、当時の東海道の駅と宿場との関連駅とした。

　実際の小田原駅ができたのは、大きく遅れ、大正9年になってからである。これは、国府津から分岐し、一大リゾート地である、真鶴、湯河原、熱海、へと鉄道が敷かれ始めた頃であった。その後、昭和に入って丹那トンネルが開通すると、熱海ルートが東海道に昇格し、三島を通って沼津へ抜ける現在の東海道が完成する。

　さて、ここ小田原まで、宿場町と駅は、大船を除いて完全に一致したのだが、一つだけ気になる駅、宿場がある。それは大磯である。ここまで完全に一致した、宿場町と駅の関係は、その後の発展に大きく影響している、と結論付けたかったのだが、大磯だけは、未だに町のまま、静かに暮らしている。何故だろう。鉄道も走り、駅も最初からあり、国道１号線も走り、国内初の海水浴場ができるなど、人も集まりやすい環境だろう。地形はと言うと、65％が丘陵地帯とは言え、険しい山間部でもなく、宅地化可能な地形である。なぜ発展が遅れたのか？
　一つには、ここがリゾート地として開発されてしまったことにあるのではないか。リゾート・観光地、というものは困ったことに、外部から人を呼ぶことに集中するあまり、内部の人に対して歪が生じるものではないか、と思う。別に悪い意味ばかりでない。観光客を呼ぶために、綺麗な自然を残さざるを得ないことから、開発の遅れが生じたり、ということもあろう。他に目を向けてみても、湯河原、真鶴、なんかも、同様に古くから開発されていながら、いまだに市になっていない。遠くに目をやれば、軽井沢などもそうだ。
　まあ、観光で潤う街にとってみれば、外部から流入するお金で経済が成り立つわけだから、特に住民が増えることが必要無いのかもしれない。少ない人口で、多くの人が呼べれば、それがその街の発展なのかもしれない。
　ここ、大磯もそういう方向に進んでしまったのか。かつての宿場町、東海道線駅ができた町、首都圏内、穏やかな気候、丘陵地帯と海岸線。すべてにおいて発展する可能性を持っていたにもかかわらず。

　次の箱根は、険しい山中、東海道線から外され、観光地として生き残りを賭けた町。これはこれで良いであろう。
　その次の三島は不幸な街である。東海道線敷設の際、箱根越えが不可能なため、御殿場に迂回せざるを得なかったため、大きくルートから外れてしまった。その後、丹那トンネルの開通によって再び東海道の一員として復活するが、時すでに遅く、隣の沼津に大きく差をつけられてしまう。その後、東海道新幹線では、運良く駅を得るが、隣の熱海とあまりにも近すぎるために利用価値があまりない、さびれた駅となってしまう。新幹線の駅のある都市としては、米原に次いで寂れている（と、以前訪れたとき感じた）。

江戸時代の宿場の規模を調べてみた。大磯を中心に前後３宿である。

データは天保14年(1843)「東海道宿村大概帳」による

	戸塚	藤沢	平塚	大磯	小田原	箱根	三島
本陣	2軒	1軒	1軒	3軒	4軒	6軒	2軒
脇本陣	3軒	1軒	1軒	0軒	4軒	1軒	3軒
旅籠	75軒	45軒	54軒	66軒	95軒	36軒	74軒
総家数	613軒	919軒	443軒	676軒	1,542軒	197軒	1,025軒
宿内人	2,906人	4,089人	2,114人	3,056人	5,404人	844人	4,048人

こうしてみると、大磯は、決して前後の宿場に引けを取らない規模だったと見える。小田原は城下町であるから最も大きいのは当然として、大磯、三島の衰退が目に付く。箱根は、もともとリゾート地のようなものだから、こんなもんだろう。峠越えで宿泊せざるを得ないことから、本陣も最も多く、人口の割に旅籠の数も多い。
現代の人口規模の順だと、藤沢(380,094)、平塚(254,016)、戸塚（区）(249,964)、小田原(200,378)、三島(110,483)、大磯(32,471)、箱根(16,360)、の順になる。（神奈川県は平成12年9月、三島市のみ平成11年調べ）
こうしてみると、宿場時代の繁栄が、そのまま現代の繁栄に繋がっているとは思えない。
上の表には無いが、次の宿、沼津は、確かに三島より少し多い人口であったが、今では人口約21万人であり、三島のほぼ２倍の規模になっている。

江戸当時の宿場の規模は、なかなか面白そうなので、いずれ機会をみて、全宿場に関して集計してみたい。