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【設定編】
　東海道を制覇した方々は、もしかしたら一度はお世話になったかもしれないJR草津線。これ、どっち方向が上りか下りか気にした方おられます?　（そんなヤツはそうそういないって）

　以前、一度説明した記憶があるが、鉄道の「上り」「下り」には、一応定義がある。基本的には東京に向かう方を「上り」と称し、また、その地域の「主要幹線（本線）」に向かう方向を「上り」と思っていれば、ほぼ間違いは無い。ところが意外な箇所も各地にあり、例えば金沢では、東京へ向かう急行が「下り」であることなどを紹介した。
　ここ草津線も、考えようによっては逆に思えるような上下関係である。

　答えは、草津に向かう方向が下り。（参考：えきから時刻表）

　考えようによっては、と言ったのは、東海道線に向かう方向が「比較的」上りであることが多いのだが、超ローカル線である関西本線に向かう方向が上りであるため、何となく不自然なのだが、「東京方向に向かうのが上り」と考えれば、方向的には正しく見えないこともない。また、草津駅での合流の仕方を見ると、京都方向に向かって乗り入れるため、東海道本線の下りと方向が一致するので混乱が少ない、という考え方もある。
　それでは何故、草津線では東海道本線に向かう方向が下りなのかというと、歴史的な原因がある。ここ草津線は、国有化される前、関西鉄道という私鉄だったのだが、名古屋〜大阪間を官鉄（いわゆる国有鉄道）と争っていた。そして、京都方面への分岐として作られたのが現在の草津線である。つまり、元々、関西鉄道の支線だったわけで、当然のことながら起点が柘植駅で、終点が草津駅。そんなわけだから下り方向は草津へ向かう方向と定義されている。
　ただ、この話もややこしく、実際には、関西鉄道の路線で最も早く開通したのは、この「草津線」に相当する線だったそうなので、支線の方が先に開通したことになる。
　また、未だに電化されていない関西本線に対して、支線全線が電化されている、というのも全国探してもここだけ。そんなこともあって、草津線は「東海道本線の支線」と勘違いされることも多いとか。

　それでは本題に入る。

　非常にくだらない話であるが、どの駅が最も低いかを検証しよう。もちろん、ここまで読んでいただければ、地形的に低いという話ではないことは想像しれもらえることと思う。上りが東京方面であるなら、下り列車に乗って行けば、どこかにそれ以上下ることができない駅があるはずである。それを探そうという話である。

　定義をしっかり定めないと作業が進まないので、まず、前提条件を決めよう。

・JR６社のみに限定
　日本国内には数多くの線路があるが、私鉄には上下の区別が無いものもあり、定義が面倒である。それならばいっそのこと第三セクター（旧国鉄）も除外し、現時点でのJRに限定する方が素直である。本線、支線の区別も、国鉄時代と違い、あまり明確でなくなっているが、同等に扱うことにする（但し、処理の順番から、幹線を基本に行う）

・単位
　東京起点で考えるので、東京をゼロとし、下り方向に向かって１駅進む毎に、基本単位１下るとする。単位があった方が判り易いので、これを１エキクダリと定義する。これを省略し、1(ek)と表す。

・分岐・交差駅のek値定義
　複数の路線が交わる駅では、何通りかのek値が存在することになるが、ここでは最低の駅を求めるため、その中の最も低いek値を、その駅の値とする。この処理の意味は、いずれかの２つの駅間の数値を比べると、ek値の低い方に向かう方向が「上り」であり、大きい値に向かう方向が「下り」となる（はずである※１）。
　しかし、この操作によって、再びめぐりめぐって低い値になり無限ループに陥ることも考えられるが、こればかりはやってみないと判らない。そんな状況が出てきたら、その都度考えてみることにする。
　さて、どうなるだろう。

（ね? ちょっとは興味が出てきました?）

※１　但し、局所的な話で、東京をはさんで反対側の駅同士だと、一旦、東京を経由することになるから、大きい値に向かうにも上ることになる。隣接するような近い駅同士の話だと思ってもらいたい。

　まずは、JRの路線抽出から始めよう。

【JR北海道】
江差線、海峡線、札沼線、石勝線、石北本線、釧網本線、宗谷本線、千歳線、根室本線、函館本線、日高本線、富良野線、室蘭本線、留萌本線
【JR東日本】
吾妻線、赤羽線、左沢線、飯山線、石巻線、五日市線、伊東線、岩泉線、羽越本線、内房線、越後線、奥羽本線、青梅線、大船渡線、大湊線、男鹿線、鹿島線、釜石線、烏山線、川越線、北上線、久留里線、京葉線、気仙沼線、小海線、五能線、相模線、篠ノ井線、上越線（上越新幹線）、常磐線、信越本線、水郡線、仙山線、仙石線、総武本線、外房線、高崎線、田沢湖線、只見線、津軽線、鶴見線、東金線、東北本線（東北新幹線）、成田線、南武線、日光線、根岸線、白新線、八高線、八戸線、花輪線、磐越西線、磐越東線、北陸新幹線、水戸線、武蔵野線、弥彦線、山田線、山手線、横須賀線、横浜線、米坂線、陸羽西線、陸羽東線、両毛線、中央本線、東海道本線（東海道新幹線）、大糸線
【JR東海】
飯田線、御殿場線、参宮線、太多線、武豊線、身延線、名松線、高山本線、関西本線、紀勢本線
【JR西日本】
赤穂線、因美線、宇野線、宇部線、越美北線、大阪環状線、小野田線、小浜線、加古川線、片町線、可部線、関西空港線、岩徳線、姫新線、木次線、吉備線、草津線、呉線、芸備線、湖西線、境線、桜井線、桜島線、山陰本線、三江線、山陽本線（山陽新幹線）、城端線、津山線、東西線、富山港線、七尾線、奈良線、博多南線、伯備線、播但線、阪和線、氷見線、福塩線、福知山線、北陸本線、舞鶴線、美祢線、山口線、和歌山線、本四備讃線
【JR四国】
内子線、高徳線、徳島線、土讃線、鳴門線、牟岐線、予讃線、予土線
【JR九州】
指宿枕崎線、大村線、鹿児島本線、香椎線、唐津線、吉都線、九州新幹線、久大本線、後藤寺線、篠栗線、佐世保線、筑肥線、筑豊本線、長崎本線、日南線、日豊本線、日田彦山線、肥薩線、豊肥本線、三角線、宮崎空港線

・・・げ、こんなにあるとは思わなかった。これは大変な作業になるぞ。

　全駅のek値を求める作業ならば、全てをあらう必要があるが、最もek値の高い駅を探すのが目的ならば、全てを探索する必要はあるまい。とりあえず、直感的に言って、東京起点になるのだから、最も駅を多く辿るには九州方面に向かうのが間違いないであろう。
　ということから、作業は「東海道本線」からスタートする。
　やっぱり旅の基本は「東海道」だよね。

■東海道本線沿線
　東京を基点とし神戸までの路線。ここから分岐する各支線・本線を順番に調査・集計してみる。東京を出て最初に分岐するのは品川駅で、山手線起点であるが、ここはJR路線の中では珍しく上下の設定が無い。従って（とりあえず）ここでは無視することにする。

　次の分岐は川崎駅である。川崎駅では、南武線が分岐する。川崎のek値は9(ek)なので、分岐した南武線の次の駅「尻手駅」は、10(ek)になりそうなものだが、実は面白いことに、尻手駅で分岐している南武線支線は、浜川崎方面が「上り」なのである。こういう場合は、浜川崎駅を基点として尻手のek値を求めなければならない。そこで、鶴見を経由し、鶴見線各駅のek値を求めると、下のように浜川崎駅は17(ek)となり、尻手駅は20(ek)となる。
　9（川崎）の隣の駅が20（尻手）という、いかにも南武線の現状を表しているような事象であり、妙に納得してしまった。数値の大小と上下関係は合っている。

　川崎周辺のek値関係

　こうして南武線沿線のek値が決まるが、終点立川の数値は仮である。これは、他の要因によって値が変る可能性がある。とりあえず、ここでは東海道沿線からスタートしているので、南武線沿線の分岐駅、府中本町以西は仮ナンバーとなる。

　さて話は戻って、川崎駅が9(ek)であることに疑問を持った人もあるかもしれない。「東海道線」ならば東京、新橋、品川、川崎しか駅が無いので3(ek)ではないかと。しかし、ここでは駅毎の数値を決める作業なので、路線名は「通称・愛称」で言っても意味が無い。「京浜東北線」という路線は存在せず、あくまで「東海道本線」なのである。従って、東海道本線上に田町もあれば蒲田もある。厳密な定義をしなくても、実際に並行する複々線区間の場合、駅に与えられる値の最も低いものを採用する、という定義から、川崎駅は9個目の駅になってしまうので、特に問題は無い。

　さて、東海道線を進むと、東神奈川で横浜線と分岐、横浜で根岸線と分岐する。根岸線は、横浜市街地を通り再び大船で東海道線と合流するが、根岸線の影響を受けて大船駅は24(ek)となる。その後、茅ヶ崎で相模線分岐、国府津で御殿場線の分岐をし、御殿場線は再び沼津で合流する。ここでも遠回り路線の御殿場線の影響で、沼津は一気に48(ek)となる。富士で身延線と分岐した後、静岡県内はそのまま無難に通過し、豊橋で飯田線、大府で武豊線に分岐する。金山では中央本線に分岐するが、この中央本線は面白い路線で、名古屋から東京まで繋がっているものの、途中の塩尻で方向が逆転している。つまり、ここでは塩尻方向（東京方向と言ってもよい）が下りとなる。次が名古屋で関西本線分岐、岐阜で高山線分岐、大垣では支線（正確には支線ではない）である美濃赤坂に分岐、そして米原で北陸本線に分岐である。沼津からここまで、すべて下る方向への分岐のため、数字は順当に並ぶ。

　草津で、久しぶりに上り分岐となる。これは歴史的な要因から発生した、東海道本線においてはかなり特種な例である。このため、草津駅が136(ek)ではなく、関西本線回り柘植分岐草津線経由の値139(ek)になる。

　その先、山科で湖西線、京都で山陰本線、奈良線に分岐する。いずれも下り方向のため問題無し（実は後で問題になる）。次の大阪が大阪環状線であるが、これも山手線と同様、上下の区別が無いため、とりあえず保留しておく。次の尼崎分岐が困った。１つは福知山線なので問題は無いのだが、もう一つは東西線。これの起点は大阪環状線の京橋駅なのだ。この大阪環状線は保留して、数値の定義が無いため、尼崎の値も保留となってしまう。次が終点神戸で、結果、保留ながら 173(ek)となった。

　さて、保留のままでは気持ちが悪いので、東西線をさかのぼって数値を決定してみることにする。
　東西線の起点である京橋駅では、大阪環状線とさらに片町線に分岐している。この片町線に着目すると、関西本線木津駅が起点であった。それならば問題は無い。木津駅は138(ek)であるから、ここから順にカウントすると、京橋駅の数値が算出され、さらに尼崎までの数値が算出されるはずだ。
　木津が関西本線の138(ek)を持っているから、そこを起点とした片町線終点京橋は、161(ek)である。京橋を基点とする東西線は、終点尼崎が169(ek)となる。すると、結果、東海道本線の終点神戸は、181(ek)となる。
　さらに路線図と格闘すると、木津駅は138(ek)ではないことが判明する。木津駅と京都駅を結ぶ「奈良線」というのが存在している。すると、京都が146(ek)であることから、木津駅は164(ek)となる。すると関西本線の木津駅以降の数値が全て置き換わり、また、木津を基点とする片町線も同様に数値が置き換わる。京橋が187(ek)となり、尼崎が195(ek)、そして終点神戸が207(ek)となった。当初173で保留していた数値が、何と207まで跳ね上がってしまった。

　まだ、東海道本線に直結する支線・本線しか見ていないので、いずれ多少の変動があることは考えられるが、ここまで見た限り上下関係には一切矛盾が生じていない。

■山陽・山陰本線沿線
　さて、次に山陽本線に移る。山陽本線と山陰本線の関係は非常に複雑なので神経を使う。山陽本線には、上り合流と下り合流が複雑に存在しているのである。検証作業を説明すると非常に長くなるので（と言うか、実際にはPCを使って計算しているので、説明がし難い）結果だけをまとめて列挙しよう。（できれば、路線図か地図を見ながら眺めてもらうと、この面白さが楽しめると思う）
　まず、山陽本線に移る前に、京都で分岐する山陰本線、尼崎で分岐する福知山線を抽出してみる。しかし、検証の結果、福知山線の谷川の数値は、山陽本線加古川駅回りの加古川線経由の方が大きな値となった。従って、山陽本線の加古川回りで福知山線経由、山陽本線福知山合流、というコースが最も大きな値を取る。
　その後、山陽本線を下って和田山通過、鳥取から因美線で東津山に進む。ここで姫新線に乗り換えると、終点の新見まで下り、伯備線に乗り換え、終点の伯耆大山まで進み山陰本線に戻る。ここまででek値は344になっている。
　山陰本線を下り、宍道を通過する。宍道で、木次線、芸備線を経由するよりも、山陰本線の江津まで進み、三江線で三次に出る方が、25も多くなり、三次410(ek)となる。
　三次からは芸備線で広島に出て430(ek)となり、岩国まで進む。岩国から櫛ヶ浜までは、山陽本線を使っても岩徳線を使っても、同じ値で457(ek)、新山口で、再び山陽本線を離れて山口線に移る。益田から山陰本線に乗り換え長門市を経由して、幡生に出て山陰本線終点の下関でek値は、530となった。

・・・

　という落ちで終わらせるのも何なので、いといろと気付いた点をまとめてみる。

　まず、下り線が無い駅であるが、これは各所にある終着駅がそうである。下り線で終端まで着てしてしまえば、それ以上下ることができないのは明白であり、その駅発の列車は上り線しか無い。これは当然である。しかし、今までの調査範囲において、複数の下り線で終端となる線は発見できていない。惜しい例としては、和歌山駅があるのだが、名古屋方面から下りの終点、大阪方面から下りの終点であるのに、紀勢本線の終点、和歌山市駅というのがあり、２駅進んで終着駅となる。つまり、和歌山駅には紀勢本線の下り線が存在する。
　また、塩尻駅もそれに近い。東京方面からの下り線と名古屋方面からの下り線の合流駅であるが、篠ノ井線の下りが存在する。

　それでは、反対に上り線が存在しない駅はと言うと、これは東京駅だけだろうと思っていたのだが、実は九州にはいくつか存在している。元々本州の鉄道網と切り離されていたことに起因するのだろうが、例えば鹿児島本線の門司港駅には、上り線が存在しない。門司方面に向かう下り線だけである。昔は門司港が、九州の玄関口だったのだが、関門トンネルが接続されたとき、玄関口の座を門司駅に譲り、門司駅には２方向の上り（山陰本線方向と門司港方向）が存在するが門司港駅は下りだけの駅となってしまっている。
　また、筑豊本線も起点が若松駅で、ここも終端の基点駅であり、下りしか存在しない。
　他にも、香椎線の西戸崎駅、筑肥線の姪浜駅もそうだ。福岡県はek値ゼロの駅が沢山存在する。

　鹿児島本線に戻った吉塚で、ek値は566。
　博多、原田を過ぎて鳥栖、久留米と進む。ちなみに「原田」は、「はらだ」ではなく「はるだ」、九州のJR駅の読みは難しい。
　久留米の久大本線は素通りし、熊本まで進むと、豊肥本線で大分に向かう。大分から日豊本線で宮崎を経て都城へ。ここでek値697。ここで吉都線に乗り換える。吉松に向かう方向が下りなのである。吉松から肥薩線にて再び日豊本線の隼人に戻る。そして終点の鹿児島到着。ここで729(ek)となる。
　さて、この鹿児島駅は、日豊本線の終点であると同時に、鹿児島本線の終点でもある。すなわち、２方向から下って来た終着駅である。そう、ここに初めての、下りしか無い駅があった。

　実は、この作業を開始するにあたり、多分、指宿枕崎線の終点、枕崎駅だろう、と想像していたのであるが、指宿枕崎駅の分岐駅は「鹿児島中央駅（旧 西鹿児島駅）」である。ここまで729(ek)という最大値を持って到着した鹿児島駅からは、上り方向に乗らないと向かうことはできない。
　それでは鹿児島本線経由で鹿児島中央駅に到着した値はいくつかと言うと、627(ek)。日豊本線経由に比べてほぼ100違う。ここで指宿枕崎線に乗り換えても、終着駅の枕崎で662(ek)、鹿児島駅よりも67も少なかった。

　よって結論。「東京駅から西方向に順番に下り続けると、最も下った駅は鹿児島駅である」
 

一つ気になることがあるのだが、鹿児島〜鹿児島中央間は、特種事情のため、鹿児島から鹿児島中央に向かう場合「上り」と表記され、鹿児島中央から西鹿児島に向かう場合を「下り」と表記されているのである。しかし、よくよく見ると、鹿児島本線においては、鹿児島方面は「下り」であり、日豊本線では鹿児島方面が「上り」と表記されている。本来、日豊本線の終点は鹿児島駅であるのだが、（行ったことがある人ならは知っていると思うが）とても終着駅にはなれない駅である。そこで、鹿児島本線を一区間進んだ鹿児島中央駅を終着駅としているようである。一区間だけ逆に進んでいるのだが、あえて混乱を避けるためか、この区間を逆に表記しているのだろうか。 　また逆に、鹿児島本線に目を向けると、本来、鹿児島本線であるはずの鹿児島中央〜鹿児島間には、一日５本しか走っていない。それ以外は全て日豊本線として走っている。 　以上の点から、鹿児島中央まで日豊本線と考えるならば、鹿児島中央駅は730(ek)となり、枕崎は、765(ek)となる。ただ、ここまで真面目に上下を調べて来た以上、変な例外を作りたくないので、やはり結論としては、鹿児島駅が最低※という結論で終わりたい。 ※　鹿児島駅関係者の皆様へ。ここで言う「最低」とは、下り続けた最も下の駅、という意味で、悪意はありません。

■東北編
　何とか西方面の作業は終了した。近畿地区以西に関しては、網羅できたはずだ。次に大きな値となるであろう北海道方面に向かうことにする。
　東北・北海道方面は、東京から素直に東北本線方面へ進むことだろうと思うと、そう簡単ではない。何故なら、中央線を下って行くと、篠ノ井線、信越線を経由して東へ進む下り路線がある。また、北陸本線も、米原から分岐した方向が下りである。できるだけ西へ進んでから北進するコースが遠回りであろうから、まずは北陸本線経由を考えてみることにした。
　
　すると、米原分岐直後にすごい物を発見してしまった。敦賀で分岐している小浜線は、敦賀方向が下りなのである。その手前を調べると舞鶴線。これが山陰本線の綾部駅から分離して東舞鶴方向に下っている。つまり、前に述べた西行きの方法を使って京都まで進み、山陰本線に入って綾部へ、そこから舞鶴線で東舞鶴へ行き、小浜線に入って敦賀に向かう。この方法で、下り続けて敦賀まで来られる。敦賀のek値は、198(ek)。
　そのまま北陸本線を進むと、富山。ここでは、高山本線経由のek値よりも大きい。次に分岐するのが糸魚川。ここでも、大糸線経由のek値よりも大きい。確かに、京都まで西へ行ってから戻ってきているだけのことはある。北陸本線終点の直江津まで進むが、やはり、信越本線経由でやってきたek値よりも格段に大きい。このまま信越本線に入ると一路、新潟を目指すが、途中、柏崎で越後線に入る。そのまま信越本線を進んで新潟に向かうと、新潟のek値は304であるが、越後線を回ると、305となる。わずか１の違いだが、ここでは越後線を使おう。新潟からは白新線。これを使って新発田に出て羽越本線に乗る。
　すぐに坂町駅があるのだが、ここが要注意。ここに合流する米坂線は、坂町方向が下りである。米沢の値によっては、坂町の値が変ってくる。
　とりあえず保留して羽越本線を進む。次の分岐、余目駅も要注意。そして秋田駅に到着する。ここでek値は367(ek)。
　ここから奥羽本線になるのだが、東能代で、本線は内陸に入る。そこで、五能線に乗り換える。終点、川部駅まで進み、再び奥羽本線に戻ると、すぐに青森駅。ここでek値は429(ek)となる。

　まだ、全部をあらいきれていないが、400を越えるのは、以上の経路だけだと思われる。

　ここから津軽線、海峡線を経由すれば、いよいよ北海道上陸である。九州上陸手前の下関が530(ek)であったことを考えると、やはり東京から見て東・北方向は近いし、また、鉄道網が単純である。
　とりあえず本州最北まで進んでみよう。青森で津軽線に乗ると、中小国で440(ek)。ここから海峡線に乗り換えるのだが、実は、海峡線はJR北海道の路線。ということで、とりあえず本州最後は、ここ中小国の440(ek)ということになる。

■北海道編
　海峡線に乗ると、あとは北海道を残すのみ。ここで440(ek)という値から、九州方面の最大値、729(ek)を越えることができるかどうかである。差は289(ek)、あと、289駅、下ることができたら、北海道に最低駅があることになる。

　さて、まず北海道に入ったら函館方面に向かうことになる。海峡線で木古内へ、江差線に移って終点、五稜郭まで。ここから函館に向かわずに、函館本線下りに乗車する。函館本線では、大沼〜森 間を旧線を使い、ek値を稼ぐ。長万部から室蘭本線に入り、沼ノ端まで。ここから千歳線に乗り換えて白石で再び函館本線に戻る。すると、室蘭本線経由よりも大きな値となる。滝川に着いたら根室本線で富良野へ向かうこともできるが、ここは、そのまま旭川まで乗り、富良野線に入って富良野へ。こうして根室本線に入って終点、根室まで行くと632(ek)。
　いや待てよ。旭川から宗谷本線に乗り込むと、稚内で611(ek)。
　根室の方が遠いようだ。

　ここで、しばらく考えていると、宗谷本線の新旭川から石北本線が下りのようだ。石北本線に乗り換え、終点、網走を目指す。網走着で599(ek)、ここから釧網本線に乗り換えて東釧路へ。ここで625(ek)。東釧路は、根室へ向かう根室本線の駅。当然、ここから根室本線下りに乗り、根室を目指すと、根室駅が644(ek)となる。どうやら、ここが北海道で最も高い値のようだ。

　北海道の各末端駅で、600を越えるのは、根室と稚内だけ。調べる前は、直感で、最も北の稚内のような気がしていたのだが、実は根室駅だったようだ。しかし、それでも九州の鹿児島729(ek)には遠く及ばなかった。
　なかなかの数値まで求められたのは、京都あたりまで西行しながら戻って来るというコースを発見できたのが大きい。それにより、実際の距離は長いかもしれないのだが、やはり瀬戸内海地区と九州地区の駅の多さに比べて、東北・北海道の駅数の少なさが原因のようで、北方向のek値は伸び悩んだようだ。
 

【結論】
東京駅を起点に、列車で下り続けた結果、最も多く下ってたどり着く駅は「鹿児島駅」であり、その下り回数は、729回である。

　ここで、全駅名を紹介してもいいっすけど、興味あります? (^^;