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　以前、調査した鉄道関連であるが、いよいよ関西圏突入ということから、名古屋・関西圏に関して再度考察することにした。
　さて、以前の調査で、いわゆる東海道本線は、全線開通が（長浜−馬場（現在の膳所）間を汽船連絡という変則開通でなく、鉄道による本当の全通）、明治22年7月1日であることを知った。これが、現代にまで続く「東海道本線」であるが、何かおかしくないか。そう、草津から岐阜、そして名古屋へと繋がるその経路である。草津から岐阜は、まぎれもなく「中山道」である。岐阜から名古屋は「美濃道」と言えなくもない。なぜ、桑名−四日市−鈴鹿峠−草津、という経路でない線を東海道本線と言うのか。箱根を避ける御殿場線、あるいは熱海を通る現東海道線のように、本来の東海道付近を通過できないため仕方なく遠回りしているようには思えない。明らかに「あえて」コースを変更している。本来の東海道のコースに敷かれた路線は、「関西本線」「草津線」という名で、現在もかろうじて残っている。もう少し詳しく調べてみよう。

　まず、以前にも調べた開通時期とコースをまとめてみる。

　大阪付近はこの際東海道とは関係ないので省略すると、明治22年に、関西鉄道（現・草津線）が、草津−柘植間を開通している。柘植−四日市間は翌年明治33年の開通。そして、木曽三川の難所、四日市−名古屋間が、明治28年の開通である。その後、関西鉄道は、柘植−大阪（湊町・現難波駅）を開通し、名古屋−大阪間という接続を完成しているが、明治33年のことであり、先に開通していたのは、東海道に沿ったコース、四日市−柘植−草津、というコースであるのが興味深い。
　関西本線と草津線の分岐駅「柘植駅」において、関西本線が不自然に曲がっている点に、その名残がある。
 

　明治22年と言えば東海道線が全通した年。その後遅れること6年、本来の「東海道」が全通する。結局、木曽三川という難所は、江戸時代には海の渡しによって避け、明治の世では鉄道開通を阻むこととなっていたのである。それでは、障害を避けるようにして先に開通した東海道本線、関ヶ原まわりのルートとは、一体何だったのだろうか。実は、岐阜−名古屋−武豊間の線路は、鉄道建設のための資材運搬用に敷かれた、という話がある。というのも、名古屋付近の東海道の開通時期よりも、大垣−関ヶ原などの方が断然早いのである。防衛上、鉄道建設は内陸部が良いとのことで、今の中央本線が、大日本帝国の幹線になるはずだった。だから、海岸線の東海道よりも先に建設が進み、その資材運搬用にいくつも鉄道が敷かれた。しかし、中央本線は、ほとんどが山間部であり、さらに難所が多い。結局、名古屋−御茶ノ水が全通するのが明治44年となってしまう。
　計画は二転三転し、先に完成してしまった中央線と東海道線を、ちょうど線路があった名古屋−岐阜間で繋いでしまう。そして東海道本線が完成する。と、そんなところではなかろうか。（あくまで、私の推察である）
　そう考えると、各所でつじつまがあう。例えば岐阜名古屋間で、異様に曲がっているところ。大垣から岐阜に向かうと、直進する方向が「高山本線」であり、ほぼ直角に曲がる線が東海道本線である。
　その後、高山本線は徐々に方向を変え、北上し高山市に向かうのだが、高山本線が「美濃太田」駅に着くと、再び不自然に曲がる。直進方向が「太多線」、左に大きく曲がるのが高山本線である。太多線は、多治見に向かい、そのまま中央線に合流する。これがまさに中山道なのである。長野県に入って塩尻から先は、今度は中山道ではなく甲州街道なので、中山道そのものに鉄道を敷こうとしたのでは無さそうであるが、京都から中山道に沿って建設しようとしていた跡がある。

　この建設過程、どことなく前回の「東名高速」に似ていないか?
　どうも、東京−名古屋間、名古屋−京都（大阪）間で、意思の疎通が上手くできていないように感じるのだが。
　いろいろな意味で、名古屋、岐阜、という地域は、歴史の分岐点なのかもしれない……なんてね。

　以上の話は、あまり言いふらさないで下さい。妄想が多く含まれています。